實現(xiàn)這個可能嗎？

自2008年，我國第一條高鐵線路京津城際高速鐵路開通以來，截至2015年底，我國高鐵營業(yè)里程已達1.8萬公里，中國擁有了全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。目前全國在編旅客列車運行圖有3142對旅客列車在運行，空調(diào)能源需求非常巨大。如果做到每列列車在空調(diào)能源方面都達到節(jié)能50%的效果，將大大降低能源消耗。一旦陸先生的這個大膽設(shè)想成真，這將給動車和高鐵帶來劃時代的巨變。那么這個大膽設(shè)想何時能實現(xiàn)？目前有哪些尚未克服的技術(shù)難題呢？

陸繼榮坦言，移動式風(fēng)能發(fā)電站只不過是把消耗在空氣阻力中的能源部分，通過技術(shù)手段加以回收利用，把空氣阻力變?yōu)榘l(fā)電機的風(fēng)能發(fā)電的動力，回饋給車輛的用電設(shè)備，“目前，發(fā)電機經(jīng)過一百多年的發(fā)展已經(jīng)是一個非常純熟的技術(shù)，我只不過是借用了平衡力的理論依據(jù)，并通過相應(yīng)的技術(shù)手段應(yīng)用到移動式發(fā)電站的發(fā)電機上，技術(shù)上沒有任何難題?，F(xiàn)在最大的難題是人們的認(rèn)識問題”。

如果你問一百萬個大學(xué)生，能不能在行駛的列車上安裝發(fā)電機為列車的空調(diào)系統(tǒng)提供電能，你會得到一百萬個異口同聲的答案；不能。因為老師教他們能量守恒定律，老師的老師也在教能量守恒定律，一代、一代的傳授下來。

如果你再問平衡力的內(nèi)能可不可以成為一種生產(chǎn)力。也許會得到不知道、沒聽說、老師沒教過等五花八門的答案。因此，解決移動式發(fā)電站的問題主要還是人的思想認(rèn)識問題。在行駛的列車上建立發(fā)電站的設(shè)想到底是能量守恒定律說了算呢還是平衡力理論說了算？

陸繼榮說，在列車上建立移動式風(fēng)能發(fā)電站的焦點，主要是發(fā)電功率等于空氣阻力功率還是大于空氣阻力功率的博弈。只要證明利用平衡力理論做到了發(fā)電功率大于空氣阻力功率，肯定是一門新興的新能源利用的技術(shù)和市場。由于旅客列車具備了行駛路程遠(yuǎn)，行駛速度快的特點，而且又有著巨大的電能消耗需求，在旅客列車上建立發(fā)電站有著立竿見影、經(jīng)濟實用效果。實際上凡是可以移動的車輛都可以認(rèn)為是一個移動式風(fēng)能發(fā)電站的載體。

“一個人的力量是有限的，旅客列車有若干個速度編組，發(fā)電機作為定制產(chǎn)品需要有很多的外延技術(shù)。”陸繼榮說，“我希望全社會都可以來完善、補充這個設(shè)想和技術(shù)，共同努力讓這個設(shè)想早日成為現(xiàn)實。”

由于對能量守恒定律的推崇，至今，風(fēng)能尚未在列車領(lǐng)域得到應(yīng)用。

伴隨中國經(jīng)濟30多年的高速増長，能源消耗也迅速增長。其中，交通運輸行業(yè)的能耗占我國能源總消耗的40%左右。面對這來勢兇猛的能源需求，我國加快了新能源汽車的推廣和高速電氣化列車的投入使用，交通運輸領(lǐng)域“以電代油”工程也在加快。但是動車和高鐵還是消耗了大量的煤炭和天然氣資源。隨著巴黎氣候大會我國對世界的鄭重承諾，節(jié)能減排的日程表越來越緊，任務(wù)越來越重，列車上建移動發(fā)電站的設(shè)想一旦實現(xiàn)，不僅將震撼科技界，也將為減少全球能源消耗做出重大貢獻。