國慶年年有，今年格外奇。事緣北京的朋友發(fā)明大假八日收費公路一律免費這項玩意，導(dǎo)致的交通大堵塞令人嘆為觀止。西方的朋友來郵問究竟，我說有人要證明老人家發(fā)明的價格管制導(dǎo)致租值消散這個論點是對的?？上^了頭，公路的租值不僅下降為零，而且出現(xiàn)了負(fù)值的情況。老人家當(dāng)年寫價管理論時可沒有想到，汽車上了公路，出現(xiàn)了長達十多個小時的堵塞，不是直升飛機，無從退出，租值怎么不會下降為負(fù)值呢？

一位同學(xué)問：茅于軾老師在網(wǎng)上說公路應(yīng)該收費，給憤青們罵個半死，怎會有那么多的蠢憤青呀？我回應(yīng)：憤青不是蠢，而是聰明，因為他們沒有駕車駛上免費的公路去。我也聰明，沒有在這次繁忙節(jié)日光顧免費公路，在智商上跟憤青小友們打個平手。

幾位也沒有中計的同學(xué)要求我分析公路免費導(dǎo)致?lián)頂D堵塞這個話題，我要想兩天才敢動筆──非淺學(xué)問也。其實理論與概念皆淺，困難是要用出變化才有可觀。把淺理論用出多變化是深學(xué)問，難度高，同學(xué)們要用心跟進了。

先假設(shè)公路毫無成本：土地與建造皆沒有成本，管理費用是零。在這樣的局限下，沒有擁擠，爭取社會的最高利益公路的使用不應(yīng)該收費。這支持著霍特林、薩繆爾森、阿羅等大師的關(guān)于共用品的觀點，即是支持著他們說的邊際成本是零則不應(yīng)該收費的看法?？上麄儧]有指出那不可或缺的所有成本是零這個假設(shè)，雖屬天才，但對經(jīng)濟概念掌握不足就降了一等。

這里的問題是雖然公路本身的成本假設(shè)是零，但擁擠出現(xiàn)，就變作劍橋大師庇古提出的公路例子：私人成本與社會成本出現(xiàn)了分離，無效率，有經(jīng)濟浪費，也即是老人家說的租值消散會出現(xiàn)。這是因為一個使用公路的人只管自己的行車?yán)妫粫櫦案蓴_著他人的損害。速度不論，擁擠到某一點約束車輛的數(shù)量是需要的。這約束的方法有多種，而我說過多次，唯一不會導(dǎo)致租值消散的約束競爭的準(zhǔn)則是市價。

不是凡有車輛擁擠就要用收費的方法來約束車輛數(shù)量的。一輛車駛上公路，其時間的節(jié)省是該車主的利益，而因為該車的參與導(dǎo)致其他車輛緩慢下來是社會的損失。在邊際上──要注意是說在邊際上──一輛車參進的利益要與因為該車參進而使其他受到不利影響的車輛的損害看齊，才能達到整體利益最高的均衡，也即是說達到公路使用的整體最高租值。詳盡的解釋可見于老人家一九七八年在倫敦經(jīng)濟事務(wù)學(xué)社出版的《公損之謎》（The Myth of Social Cost）。

從社會整體的利益看，如果公路沒有成本，沒有擁擠不應(yīng)該收費。擁擠到某一點——增加一輛車的邊際私人利益開始低于其他車輛加起來受到的邊際損害——應(yīng)該收費，務(wù)求穩(wěn)定著這前后二者相等的均衡。開始收費時公路的車輛會是不少的，因為有擁擠出現(xiàn)了。

當(dāng)然，愈是擁擠，每輛車收取的路費要愈高。這是因為擁擠的上升反映著需求增加，使用公路的邊際利益或邊際用值增加，而擁擠增加其他車輛受到的邊際損害也因而增加了。所有車輛使用同一段路付同樣的路費，所有參與者的邊際用值會相等。另一方面，如果路費能使這邊際用值與邊際損害達到看齊的均衡，公路的總租值會是最高的。在實踐上，決定這路費的人不需要知道什么邊際不邊際。他只要懂得調(diào)校路費幾次，找到近于最高總收入的，上述的兩個邊際價值就近于相等了。

問題是，車輛的擁擠常有變動，社會的理想效果因而需要公路的收費不斷變動：擁擠增加收費上升，擁擠減少收費下降。交易費用的存在增加了這收費調(diào)校的困難，而訊息費用的存在可使收費的不斷調(diào)整引起混亂。繁忙時間收費增加不罕見，但頻頻調(diào)校很困難。一九八四年，香港財政司彭勵治和我考慮過繁忙時間海底隧道增加收費，商討后大家不敢賭這一手，因為恐怕爭先恐后的行為會引起混亂。今天的電子科技遠(yuǎn)為發(fā)達了，不知有沒有天才能想出好主意。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)到公路成本高昂的討論了——同學(xué)們要不要先想一下成本高昂的分析才讀下去呢﹖假設(shè)地價與公路的建造成本皆高，但沒有管理的費用。如果公路毫無擁擠，從社會的利益看，這公路應(yīng)否收取路費呢？我賭同學(xué)答不出，因為答案起碼有四個。

第一個答案，是公路花巨資建成后，覆水難收，歷史成本不是成本，所以沒有擁擠不應(yīng)該收費。第二個答案是雖然建造費用再不是成本，但除非公路建在沙漠地帶，土地一般有其他用途，成本也，公路毫不擁擠，不收費可能比不上拆除公路把土地轉(zhuǎn)作其他用途。其三是公路建好后，不擁擠不收費，有誰還會再建公路呢？不要忘記，今天神州大地的高速公路滿布，主要是一律收費的結(jié)果——一望無涯地見不到一輛車的情況也收費。其四是如果指明要有擁擠才能收費，建造出來的公路會是很窄的——私人投資如是，政府下注也如是，是要有擁擠保障的選擇也。當(dāng)然，這里的分析，是漠視了公路的建造會帶起好些地區(qū)的地價上升，也會導(dǎo)致某些地區(qū)的地價下降。也當(dāng)然，只要有某程度的擁擠，公路本身有沒有成本，收費的經(jīng)濟準(zhǔn)則一樣：爭取租值極大化與社會利益極大化沒有沖突，使用公路的人的邊際利益或用值要與其他車輛因為擁擠而導(dǎo)致的損害的邊際總和相等。

如果有建造成本的公路毫不擁擠也收費，好叫鼓勵多建造，或今天不擠明天擠，不擠時先收費可以減輕明天的收費財政，那么毫不擁擠所收的路費可不是什么邊際對邊際，而是同學(xué)們一律學(xué)過的需求彈性系數(shù)等于一的老生常談了。

只要交易或訊息費用夠低，我不認(rèn)為政府策劃投資與私人策劃投資有多少分別。因為交易費用的存在，有些事項政府處理的成本較低，有些事項市場處理的成本較低，是不難理解的正確看法。我從中國的發(fā)展中學(xué)得很多。自開放改革以還，北京上頭與下頭的地方政府的選擇大致上做得對。要不然，中國不會出現(xiàn)舉世嘩然的經(jīng)濟奇跡。可惜這幾年亂了陣腳，頻頻出錯。

局限不同，效果有別。是好是壞不論，今天滿布神州的高速公路只不過是十多年前才開始大興土木的。如果土地的所有權(quán)屬私有，加上要通過民主投票作決定，五十年不可能建造那么多。如果加上不收路費，一百年能建造那么多算是奇跡了。

報道說，北京這次推出大假八天公路一律免費，是經(jīng)過深思熟慮的統(tǒng)計分析的。這使老人家對前文提及的香港財政司郭伯偉昔日反對看統(tǒng)計數(shù)字有較為深入的體會。需要政府策劃的事項不能不看數(shù)字，但這策劃之后放手交給市場，還依靠數(shù)字作干預(yù)是大忌。這次公路免費算錯了數(shù)是小事，什么廉租房、經(jīng)濟適用房等的數(shù)量算錯會是遠(yuǎn)為嚴(yán)重的?；蛉宦收f會錯，問題是大錯還是小錯罷了。

一位同學(xué)說內(nèi)地有幾位經(jīng)濟學(xué)者分析這次因為公路免費，雖然帶來大堵塞，其效果是人民的消費大幅上升了，對社會有利。這種經(jīng)濟分析老人家沒有學(xué)過，想來是從凱恩斯學(xué)派演變出來的一個新品種。同學(xué)們可從老人家教過的需求定律推出這消費上升給社會帶來的浪費嗎？

昔日牛頓穿上鐵鞋知道地心吸力有輕重之別。今天老人家在街頭巷尾走一轉(zhuǎn)會感受到經(jīng)濟的沙石如何。感受上，這幾年中國的經(jīng)濟運作是多了沙石，發(fā)展的節(jié)奏是轉(zhuǎn)變了。是專業(yè)與數(shù)十年操作帶來的感受，用不著拜郭伯偉為師吧。