在不調(diào)整列車發(fā)車和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造情況下，北京地鐵部分線路自9月23日起在非高峰時(shí)段運(yùn)輸快遞。這是全國(guó)首例利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點(diǎn)項(xiàng)目。

城市通勤效率，是衡量城市宜居指數(shù)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。伴隨著城市軌道交通的飛速發(fā)展，地鐵已經(jīng)成為北京等大城市出行的一個(gè)重要選擇。這不僅大大提升了城市通勤效率，而且還有助于廣大市民實(shí)現(xiàn)綠色交通出行。如北京，目前城市軌道交通已開通27條線路，總長(zhǎng)807公里，準(zhǔn)點(diǎn)率超過99.97%，10條線路最小行車間隔達(dá)到2分鐘。今年北京還將開通2條新線，并推動(dòng)多條線路的提速改造和跨線運(yùn)營(yíng)，從而讓市民的地鐵出行更加便捷高效。

北京地鐵很發(fā)達(dá)，車次也很多。但早晚高峰期間，地鐵擁擠現(xiàn)象依然存在，而在非高峰時(shí)段，車廂滿載率往往大幅降低。雖然可采取適當(dāng)拉大發(fā)車間隔時(shí)間來(lái)減少空載率，但仍然存在較多的富余運(yùn)力。

在不影響乘客正常出行及乘坐體驗(yàn)的前提下，為提升非高峰時(shí)段地鐵空間利用率，北京相關(guān)職能部門進(jìn)行了有益探索，即利用地鐵非高峰時(shí)段的富余運(yùn)力開展快遞運(yùn)輸。這既可以極大提高快遞的配送和周轉(zhuǎn)效率，降低城市物流成本，也可以讓市民網(wǎng)購(gòu)消費(fèi)更便捷，乃至提升城市商業(yè)活力。比如，9月23日啟動(dòng)的9號(hào)-房山-燕房線試點(diǎn)，利用上午9點(diǎn)后出城方向平均滿載率低于20%的運(yùn)輸區(qū)段運(yùn)輸報(bào)刊；25日在北京地鐵4號(hào)線平均滿載率低于50%的部分運(yùn)輸區(qū)段，進(jìn)一步啟動(dòng)工作日非高峰時(shí)段運(yùn)輸試點(diǎn)，即在12點(diǎn)30分和15點(diǎn)30分，分兩批次運(yùn)輸順豐同城快遞。

當(dāng)前，北京每天收寄投遞快遞量約1500萬(wàn)件，主要通過城市道路運(yùn)輸。每逢開學(xué)、臨近過節(jié)，北京道路交通擁擠指數(shù)常達(dá)到嚴(yán)重?fù)矶录?jí)別，而此時(shí)往往也是快遞投遞的高峰季。毫無(wú)疑問，這種合理利用地鐵非高峰時(shí)段富余運(yùn)力，既可以適度降低快遞貨運(yùn)車的道路運(yùn)輸需求，也給城市交通干道騰出更多空間，從而緩解城市道路交通整體擁堵程度，這無(wú)疑是一種可實(shí)現(xiàn)雙向奔赴且雙贏之舉。正如北京交通發(fā)展研究院軌道交通所所長(zhǎng)王書靈分析所說：“利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力開展快遞運(yùn)輸，替代貨車運(yùn)輸，不僅有利于提升軌道交通資源利用效率，又能降低快遞貨運(yùn)車輛道路運(yùn)輸需求，有助于逐步緩解交通擁堵，降低碳排放。”

可能有人擔(dān)心，如果地鐵非高峰時(shí)段運(yùn)快遞，是否影響市民乘坐和安全出行。其實(shí)，這種擔(dān)心是多余的。因?yàn)槌踔跃兔鞔_：快遞不是來(lái)跟乘客搶座的，而是幫物流用戶搶時(shí)間。同時(shí)，為確保地鐵線路安全有序運(yùn)營(yíng)，北京市有關(guān)職能部門事前已開展專題研究，要求試點(diǎn)線路運(yùn)輸貨物必須符合《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄》并必須通過安檢。同時(shí)，裝載和運(yùn)輸快遞件的也是能適用地鐵運(yùn)輸尺寸的可循環(huán)利用箱，且通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)送。可以說，將閑置運(yùn)輸資源分配給快遞物流，也算一種“開源”，可以拓展地鐵功能，提升地鐵綜合效益。

當(dāng)前伴隨城市化進(jìn)程加快，每座超大城市都面臨著這樣或那樣急速擴(kuò)張所帶來(lái)的建設(shè)管理跟不上需求增長(zhǎng)的矛盾。這就需要我們加強(qiáng)調(diào)研、統(tǒng)籌兼顧，多些類似于地鐵送快遞這樣的精細(xì)化管理巧思，實(shí)現(xiàn)便民、惠民兩不誤，努力讓我們的城市更加宜居宜業(yè)，生活更美好！（來(lái)源：宣講家網(wǎng)）

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