在不調整列車發(fā)車和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造情況下，北京地鐵部分線路自9月23日起在非高峰時段運輸快遞。這是全國首例利用城市軌道交通非高峰時段富余運力運輸快遞的試點項目。

城市通勤效率，是衡量城市宜居指數(shù)的一項重要指標。伴隨著城市軌道交通的飛速發(fā)展，地鐵已經成為北京等大城市出行的一個重要選擇。這不僅大大提升了城市通勤效率，而且還有助于廣大市民實現(xiàn)綠色交通出行。如北京，目前城市軌道交通已開通27條線路，總長807公里，準點率超過99.97%，10條線路最小行車間隔達到2分鐘。今年北京還將開通2條新線，并推動多條線路的提速改造和跨線運營，從而讓市民的地鐵出行更加便捷高效。

北京地鐵很發(fā)達，車次也很多。但早晚高峰期間，地鐵擁擠現(xiàn)象依然存在，而在非高峰時段，車廂滿載率往往大幅降低。雖然可采取適當拉大發(fā)車間隔時間來減少空載率，但仍然存在較多的富余運力。

在不影響乘客正常出行及乘坐體驗的前提下，為提升非高峰時段地鐵空間利用率，北京相關職能部門進行了有益探索，即利用地鐵非高峰時段的富余運力開展快遞運輸。這既可以極大提高快遞的配送和周轉效率，降低城市物流成本，也可以讓市民網購消費更便捷，乃至提升城市商業(yè)活力。比如，9月23日啟動的9號-房山-燕房線試點，利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%的運輸區(qū)段運輸報刊；25日在北京地鐵4號線平均滿載率低于50%的部分運輸區(qū)段，進一步啟動工作日非高峰時段運輸試點，即在12點30分和15點30分，分兩批次運輸順豐同城快遞。

當前，北京每天收寄投遞快遞量約1500萬件，主要通過城市道路運輸。每逢開學、臨近過節(jié)，北京道路交通擁擠指數(shù)常達到嚴重擁堵級別，而此時往往也是快遞投遞的高峰季。毫無疑問，這種合理利用地鐵非高峰時段富余運力，既可以適度降低快遞貨運車的道路運輸需求，也給城市交通干道騰出更多空間，從而緩解城市道路交通整體擁堵程度，這無疑是一種可實現(xiàn)雙向奔赴且雙贏之舉。正如北京交通發(fā)展研究院軌道交通所所長王書靈分析所說：“利用城市軌道交通非高峰時段富余運力開展快遞運輸，替代貨車運輸，不僅有利于提升軌道交通資源利用效率，又能降低快遞貨運車輛道路運輸需求，有助于逐步緩解交通擁堵，降低碳排放。”

可能有人擔心，如果地鐵非高峰時段運快遞，是否影響市民乘坐和安全出行。其實，這種擔心是多余的。因為初衷就明確：快遞不是來跟乘客搶座的，而是幫物流用戶搶時間。同時，為確保地鐵線路安全有序運營，北京市有關職能部門事前已開展專題研究，要求試點線路運輸貨物必須符合《北京市軌道交通禁止攜帶物品目錄》并必須通過安檢。同時，裝載和運輸快遞件的也是能適用地鐵運輸尺寸的可循環(huán)利用箱，且通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送?？梢哉f，將閑置運輸資源分配給快遞物流，也算一種“開源”，可以拓展地鐵功能，提升地鐵綜合效益。

當前伴隨城市化進程加快，每座超大城市都面臨著這樣或那樣急速擴張所帶來的建設管理跟不上需求增長的矛盾。這就需要我們加強調研、統(tǒng)籌兼顧，多些類似于地鐵送快遞這樣的精細化管理巧思，實現(xiàn)便民、惠民兩不誤，努力讓我們的城市更加宜居宜業(yè)，生活更美好！（來源：宣講家網）

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