交通擁堵作為大城市病，如果沒有辦法回避，那就必須理性面對。北京市“十三五”規(guī)劃明確提出，將適時出臺擁堵收費政策以及其他管理措施，切實降低機動車使用強度和中心城區(qū)交通流量。我國其他一些城市在修訂《交通管理條例》時也建議把擁堵收費政策列入其中。

擁堵收費政策不同于北京和其他一些城市一直都在執(zhí)行的尾號限行政策。前者是運用市場手段合理分配城市有限的交通資源，而后者是利用行政手段直接限制車輛的上路行駛。擁堵收費政策涉及城市生活的方方面面，特別是直接關系到人民群眾的切身利益，因此，在推出這項政策之前，應該進行科學的論證。

從合理性的角度來講，經(jīng)濟學中傳統(tǒng)的外部性分析能夠清楚地解釋征收擁堵費的基本邏輯。所謂外部性是指個體生產(chǎn)、消費等活動對其他個體或社會的間接影響，其表現(xiàn)形式主要體現(xiàn)為社會成本的增加。對于交通擁堵，其外部性主要包括居民出行時間成本、環(huán)境污染成本、能源消耗成本等，但由此造成每年高達數(shù)百億元的經(jīng)濟損失，最終卻由全體社會成員共同承擔，這無疑是一種不公平。而征收擁堵費，本質上利用了價格機制來矯正這種利益關系，體現(xiàn)了引導社會公平的政策取向。

從效率性的角度來看，交通閾值下的擁擠突變現(xiàn)象為我們提供了一個嶄新的分析視角。當我們對擁堵收費政策的效果有所懷疑時，往往是因為忽略了一個重要的事實：如果能夠定義“邊際擁堵”（每增加一單位車輛所增加的擁堵狀況），那么就會發(fā)現(xiàn)，在交通區(qū)域內它實際上呈現(xiàn)非線性遞增。舉例來講，假如區(qū)域內行駛著1輛車，道路暢通無阻，2輛車也并沒有造成太大的影響，3輛……乃至第9輛時，依舊沒有發(fā)生擁堵，但至第10輛車加入時，流量達到了擁堵閾值，隨著車輛的增多，擁堵情況開始加劇并呈爆炸式迅速惡化。其重要啟示在于“逆邊際擁堵”能夠帶來意想不到的巨大效益——如果15輛車僅僅減少至12輛，人們的時間成本就能得到大幅度地降低；而如果幸運地減少到了9輛，擁堵情況就會完全消失。這種非線性路況意味著政府并不需要為了大力削減車流量而征收高額的擁堵費用，而只要對處于交通瓶頸地帶的機動車征收小額擁堵費就能對治堵有明顯的效果。也就是說，如果能使少部分車輛避開行車高峰，就會極大地緩解車輛擁堵狀況，這充分體現(xiàn)了擁堵收費政策的效率性。

事實上，世界上所有實施擁堵收費政策后的城市，交通擁堵情況都得到了極大的緩解，而作為成功典型的瑞典斯德哥爾摩市，其效果更為顯著——在征收擁堵費后，管制區(qū)交通流量減少僅10%至20%，但交通擁堵卻降低了近40%至50%。通過調研斯德哥爾摩政策實施后的情況，研究者發(fā)現(xiàn)道路上減少的30%的交通流量其實并沒有明確的群體劃分，大部分出行者幾乎都沒有意識到自己行為已經(jīng)發(fā)生了變化。擁堵收費政策就像一劑催化劑，在人們的出行模式與周圍環(huán)境不斷發(fā)生變化的情況下，每天個體的微調都足以使得高峰出行的車流量得到控制。

然而，衡量一項政策是否成功并非取決于其短期內能夠取得如何顯著的成就，征收擁堵費本身最大的危機其實在于該項政策的可持續(xù)性，也即擁堵收費政策的長期有效性。如前所述，征收擁堵費雖然在短期內能夠緩解城市交通擁堵，但長期來看，這些措施產(chǎn)生的效果可能很有限。在經(jīng)歷一段時間的收費后，如果出行者逐漸適應了擁堵收費政策，加之機動車保有量不斷增長，政策效果將會逐漸淡化，最初得到控制的交通流量容易再次大幅度突破閾值，造成新的擁堵。

幸運的是，的確有一條道路能夠讓這項政策重新煥發(fā)生機，即在政策“有效期”內將所收取費用及時用于相關交通建設，從供給一側發(fā)力，改善交通設施，升級城市道路，運用科技手段，提升管理水平。斯德哥爾摩市在這方面就做得很好。它在實施交通擁堵收費政策十年后，路況基本上一直保持較低的擁堵水平。而倫敦的情況就有所不同，它在推行政策之初（2003年）擁堵下降了30%，可隨著時間推移，擁堵持續(xù)上升，至2007年則又恢復到了收費前的水平。其中最重要的環(huán)節(jié)在于斯德哥爾摩市在征收擁堵費的同時，加大了對公共交通基礎設施的建設和路網(wǎng)規(guī)劃，而倫敦情況完全不同，它擁有復雜的擁堵費征收系統(tǒng)，行政開支龐大，費用無法充分運用于公共交通設施的改進。2015年倫敦用于擁堵費行政管理的支出上升到1.6億英鎊，而用于巴士和交通流量改進的資金卻不足1000萬英鎊，因而越收越堵，造成惡性循環(huán)。這說明交通管理者必須在政策“有效期內”，依照科學的擁堵費管理制度和嚴格的財政使用計劃，確保公交系統(tǒng)建設、收費區(qū)域周邊路網(wǎng)規(guī)劃等得到有效的資金保障，以此來彌補私用汽車使用量下降的壓力成本，且通過傳遞公共交通投資的價值吸引更多利益群體的支持，以將擁堵收費政策轉化為根治大城市交通病的一劑良藥。否則，擁堵收費政策將會在經(jīng)歷一段時間的輝煌后逐漸走向暗淡，直至徹底失效，屆時收獲的將是大城市交通擁堵依舊難以治理的死局，以及不斷沸騰的民怨。

從可行性的角度來說，現(xiàn)在的情況已與過去完全不同，從基礎設施建設到科學技術手段，從人力資源投入到實際管理水平，都有了突飛猛進的發(fā)展?，F(xiàn)代科技完全可以使擁堵費征收做到更為快捷便利，并且能夠極大地節(jié)約征收成本。這些技術手段包括電子標簽技術、車牌識別系統(tǒng)、專用短程通信技術、GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、ETC不停車收費系統(tǒng)、移動網(wǎng)絡通知、網(wǎng)上支付平臺、微信支付、支付寶支付、蘋果手機支付等。