歐洲航海家十五世紀時熱衷探索新航線。無論是好望角還是麥哲倫航線，每一條新發(fā)現(xiàn)的海上通道都徹底改變了原有的世界版圖，為其發(fā)現(xiàn)者和控制者帶來了名譽、財富和權(quán)力。

如今，一張衛(wèi)星照片即可清晰顯示地球上每一處海峽、島嶼和大陸，但人類卻從未放棄開辟新航線。這可以是貫穿地峽、連接兩大洋的運河，也可能是隱藏在北極堅冰下的險峻航道……它們都有一個共同點：身處海上貿(mào)易和交通的“咽喉”地帶。

最新的一個，則可能是尼加拉瓜大運河，溝通大西洋和太平洋。

尼加拉瓜的運河夢

這個“運河夢”，尼加拉瓜人做了有兩百年，現(xiàn)在終于開始向?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)化。6月13日，尼加拉瓜議會通過法案，授權(quán)一家在中國香港注冊的公司修建并運營這條跨洋運河項目。

根據(jù)初步規(guī)劃，這條連接大西洋和太平洋的深水運河全長280公里，預(yù)計將于2014年或2015年開工，工期為10年至15年，建成后將具備通航大型貨輪的能力。

項目總投資預(yù)計400億美元，相當于目前尼加拉瓜國內(nèi)生產(chǎn)總值的5倍，承擔(dān)項目公司自籌資金。運河建成后，前述公司將獲得長達50年的特許經(jīng)營權(quán)，并有權(quán)再延長50年。該項目所需貸款將在運河通航后，從其運營收益中逐步扣除。

尼加拉瓜人的“運河夢”可以追溯到公元十九世紀。早在1825年，當時的中美洲共和國就請求美國幫助，在尼加拉瓜開鑿一條貫穿太平洋和大西洋的運河，但是項目尚未啟動就已擱淺。

此后數(shù)十年內(nèi)，尼加拉瓜又多次授權(quán)美國公司修建運河，美國政府也數(shù)度組織對運河路線的勘察和設(shè)計，但都無疾而終。1887年，美國幾家公司甚至在尼加拉瓜動工開鑿運河，最后以施工現(xiàn)場坍塌告終。

十九世紀末，當法國人開始在巴拿馬修建運河時，美國政府也組建了一個“尼加拉瓜運河委員會”，在20個月里勘察和設(shè)計可行的運河路線。

法國公司修建巴拿馬運河受挫，在1904年以4000萬美元的價格將工程轉(zhuǎn)包給美國。美國放棄了尼加拉瓜運河計劃，全力投入巴拿馬運河工程，歷時10年之久在1914年建成巴拿馬運河。

即使巴拿馬運河成為連接大西洋和太平洋的重要樞紐水道，尼加拉瓜也從未放棄過“運河夢”。巴拿馬運河通航至今，尼加拉瓜政府一直與多方接洽，希望得到支持修建運河，美國、日本、俄羅斯和歐洲各國都曾對此表示興趣，但最終未果。

議會如今通過授權(quán)法案，尼加拉瓜實現(xiàn)“運河夢”只有一步之遙，但其中仍有許多不確定因素。目前，這條運河的具體線路尚未確定，募集資金的渠道也沒有公布。即使尼加拉瓜運河最終建成，其長度將是巴拿馬運河的近3倍，貨輪通過時間要長得多，在與后者競爭中處于弱勢。此外，香港公司的參與，也讓一些保守西方人士疑慮重重，妖魔化言論也不絕于耳。

巴拿馬運河的“中年危機”

在尼加拉瓜運河項目以南，是世界著名的巴拿馬運河。隨著來往船只越來越多、噸位越來越大，巴拿馬運河日益變得狹窄、擁擠。為讓這條通航近百年的運河度過“中年危機”，巴拿馬運河管理局展開了昂貴、龐大的拓寬、擴容工程。

巴拿馬運河全長81.3公里，取道這里的船只來往大西洋和太平洋可以少走5000到1萬公里海路，否則要繞道南美洲南端的麥哲倫海峽。巴拿馬運河因此有“世界橋梁”之稱，每年承擔(dān)全世界5%的貿(mào)易海運。

巴拿馬運河上建有三道船閘，每個長305米、寬33.5米，堪稱工程史上的奇跡，如今卻成為限制運河交通的“瓶頸”。自從20世紀70年代以來，出現(xiàn)了“巴拿馬型船”的專業(yè)術(shù)語，特指能夠通行巴拿馬運河的最大尺寸船只：寬32.3米、長294米的輪船。即使這個尺寸的船只，進入船閘后，巴拿馬型船的船身兩側(cè)只有各60厘米空間，前后僅富余10米左右。通過船閘成為巴拿馬運河特有的費時而又復(fù)雜的“景觀”。

數(shù)據(jù)顯示，平均每艘船要等候28個小時才能通過巴拿馬運河。繳納“等位費”的輪船可優(yōu)先通過，但也要等侯16個小時。如果遇上例行維修檢查，過往船只則得等上六七天，那時候在巴拿馬運河排隊的船只不下100艘。

這一切令巴拿馬運河管理局痛下決心擴容，斥巨資拓寬航道。

除了鑿寬、挖深現(xiàn)有河道，擴容項目還將在河道以外新建一組容積更大的船閘，并開鑿新的河道將其與原有航道連接。預(yù)計拓寬河道的工程將產(chǎn)生1.5億立方米土石，而當年修建運河也不過挖掘了2億立方米土石。挖掘出的土石中有大量玄武巖，將用來建造新船閘。

尚在建造中的新船閘比原來的寬60%、長40%，能夠通行幾乎所有貨輪，全球只有8艘巨型集裝箱貨輪、少數(shù)超級油輪和運載鐵礦石和稻谷的散裝貨輪不能通過。

巴拿馬運河擴容的工程在2007年9月動工，預(yù)計明年完工，總投資52.5億美元。

運河是巴拿馬的榮耀，也是巴拿馬的主要財富來源。但運河也給巴拿馬帶來了陰影和災(zāi)難。在1914年至1979年間，巴拿馬運河實質(zhì)上一直由美國掌控，美國將運河沿岸1432平方公里的區(qū)域劃定為運河區(qū)，區(qū)內(nèi)由美國任命的總督管轄，懸掛美國國旗，施行美國法律，巴拿馬人是不能擅自闖進運河區(qū)的。

如果說拉美是美國的后院，那么巴拿馬就是大門。美國在運河區(qū)常駐重兵，先后建立了14座軍事基地或要塞，并且成立了“加勒比海司令部”，后來又擴大為“南方司令部”，負責(zé)美國本土以外西半球的三軍行動。

經(jīng)過半個多世紀的不懈斗爭，1977年9月，巴拿馬與美國簽訂條約，據(jù)此，美國于1999年12月31日將運河全部控制權(quán)交還巴拿馬。從此運河由巴拿馬運河管理局經(jīng)營和管理，運河運營的全部收入要上繳給巴拿馬政府。

但是這并不意味著美國對巴拿馬的影響消失了。相反，其對巴拿馬的影響仍無處不在。美國是這個中美洲國家第一大貿(mào)易伙伴，也是巴拿馬運河的第一大用戶。如果說巴拿馬運河是世界經(jīng)濟的晴雨表，那么，巴拿馬經(jīng)濟幾乎是隨著美國經(jīng)濟而潮起潮落。

蘇伊士運河引發(fā)的戰(zhàn)爭

和巴拿馬運河一樣，全球最長的運河——蘇伊士運河，也曾經(jīng)歷了一段苦難的歷史，為了這條運河甚至爆發(fā)了一場戰(zhàn)爭。

蘇伊士運河位于亞洲和非洲交界處，連接地中海和紅海，將歐洲到亞洲各港口的航程比繞道非洲好望角縮短6000至1萬公里，是盛產(chǎn)石油的波斯灣地區(qū)通往歐洲國家最近的航線。早在一百多年前，馬克思就把蘇伊士運河稱之為“東方偉大的航道”。

由于其重要的戰(zhàn)略地位，蘇伊士運河自誕生時起就一直是西方大國爭奪和控制的對象。1869年運河建成通航后，長期被英國和法國殖民者控制。直到1956年，埃及時任總統(tǒng)納賽爾宣布將運河收歸國有。英法為奪取蘇伊士運河的控制權(quán)，聯(lián)合以色列，于當年10月29日對埃及發(fā)動突然襲擊，這就是第二次中東戰(zhàn)爭，又稱蘇伊士運河戰(zhàn)爭。戰(zhàn)爭以英法干涉失敗而告終，埃及也由此取得了蘇伊士運河的控制權(quán)。

蘇伊士運河能否正常通航，關(guān)系到很多國家的切身利益，歷來受到世界各國尤其是西方國家的高度關(guān)注。歷史上，運河曾5次關(guān)閉停航。最為嚴重的一次是1967年因爆發(fā)第三次中東戰(zhàn)爭停航8年，直至1975年6月才復(fù)航。

而在穆巴拉克政權(quán)時期，埃及是美國在阿拉伯世界的盟友，美國實際上對蘇伊士運河有著較大的影響力。2011年，為應(yīng)對中東局勢動蕩，美國軍艦多次經(jīng)過蘇伊士運河，進入地中海。在埃及政局形勢還未明朗之時，美國軍艦群還駛?cè)胩K伊士運河北側(cè)，當時分析人士猜測，一旦埃及局勢失控，美國的目的或是保護蘇伊士運河，確保通航正常。

蘇伊士運河具有重要的軍事和政治意義，自2011年2月穆巴拉克政權(quán)倒臺以來，已經(jīng)有兩艘伊朗軍艦通過蘇伊士運河進入到了地中海。這是伊朗軍艦自1979年以來首次被允許通過蘇伊士運河。雖然美國對此反應(yīng)平淡，但是美國的盟友以色列表達了強烈的不滿。隨著埃及政局的不穩(wěn)定和各派政治力量的角逐，前些年平靜的蘇伊士運河可能會再起波瀾。

同樣，在中東，霍爾木茲海峽是海灣石油輸出的主要通道，也是西方國家的石油“大動脈”。在波斯語中，“霍爾木茲”意為“光明之神”。伊朗在過去30年與西方的對抗史中，每每受到威脅之時，便威脅要封鎖該海峽。這一帶如果升起硝煙，勢必引起國際原油價格暴漲并使西方國家經(jīng)濟陷入混亂。為此，美國不惜多次在此用兵，并在臨近霍爾木茲海峽的巴林基地部署了大量海軍艦只。

化解馬六甲困局

在中南半島最南端，戰(zhàn)略家和政治家曾構(gòu)想開鑿一條貫穿泰國南部的運河，借以連接印度洋和太平洋，化解棘手的“馬六甲困局”。

馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉要道，這條最窄處僅36公里的海峽是世界上最繁忙的航道之一，每年有5萬艘商船來往于此，分流了全球貿(mào)易總量近四成的物流。

更重要的是，這里是鎖住東亞各國的能源“命門”——70%的石油進口經(jīng)此運輸?shù)前?。每天?30萬桶原油從中東經(jīng)此運抵日本，占日本原油進口的90%。中國從中東地區(qū)進口的原油也要經(jīng)過這個繁忙的海峽。

馬六甲的安全程度與其重要性成反比，一直是海盜出沒的兇險海域。由于海峽狹長、瀕臨新加坡、印度尼西亞和馬來西亞等多個國家，在這里追捕、緝拿海盜更是難上加難。另一方面，因為其特殊的戰(zhàn)略意義，馬六甲海峽的安全又牽動著其他國家的重要利益，成為各國爭相施加影響的咽喉要道。

這令事態(tài)更為復(fù)雜，沒人愿意看到有國家在這個海峽“一家獨大”，而更無從保證這里的安全。這就是所謂的馬六甲困局。

為化解這個困局，不少國家只好另辟蹊徑，試圖繞過馬六甲海峽、開辟新的戰(zhàn)略要道。

泰國南部的克拉地峽一度成為首選。這個地峽位于曼谷以南600多公里處，北連中南半島、南接馬來半島，最窄處僅有50多公里。泰國多次計劃在這里開鑿一條連接印度洋和太平洋的運河。

擬議中的克拉運河長約120公里。運河建成后，輪船可經(jīng)此從安達曼海進入泰國灣。借道于此不必走馬六甲海峽，可謂化解世紀困局，還能徹底改變歐亞貿(mào)易路線、縮短太平洋與印度洋之間的航程至少1200公里。

然而，克拉運河的構(gòu)想已有350年，卻遲遲不見動工。經(jīng)濟上的風(fēng)險是決策部門難以下決心的主要原因。運河工期長達10至15年，耗資200億至280億美元。與高昂的造價相比，克拉運河的經(jīng)濟效益卻大打折扣。由于縮短路程有限，克拉運河不能與蘇伊士運河和巴拿馬運河相提并論，預(yù)計至少需要140年才能收回成本。

政治上，泰國南部五府分裂勢力頻繁活動，計劃中的克拉運河則剛好將這五府與泰國國土的主體隔開。修建這樣一條運河勢必削弱泰國政府對這一地區(qū)的控制，給分裂勢力可乘之機。

克拉運河計劃最終擱淺，繞開馬六甲海峽的嘗試卻未停止，今年年內(nèi)完工的中國緬甸油氣管道項目即為其中最重要的項目。

泰國也試圖取道緬甸化解“馬六甲困局”。泰國已在緬甸南部德林達依海岸城市土瓦投資修建深水碼頭，并計劃在碼頭附近興建工業(yè)園區(qū)和公路路網(wǎng)。整個項目預(yù)計總投資85億美元，建成后將與300多公里外的曼谷相連接，形成一個繞過馬六甲海峽的海、陸運輸通道，連接南亞、東南亞和東亞各國。

誰的北極？誰的航道？

為開辟更安全、快捷的航線，人類甚至將目光轉(zhuǎn)向常年冰封的北極，希望從這里打通連接太平洋和大西洋、歐洲和亞洲的航道。

數(shù)百年探索下來，人類大致確定了兩條可能通航北極的路線——西伯利亞沿岸的“東北航道”（俄羅斯稱“北方海航道”）和加拿大沿岸的“西北航道”。然而，大膽的構(gòu)想終究不敵嚴酷的北極氣候。除了少數(shù)、個別船只的航行，寒冷的北冰洋仍然是海上貨運的禁區(qū)。

直到2008年8月中下旬，衛(wèi)星拍攝的北極照片才再度燃起人類開辟北極航道的熱情。當時的衛(wèi)星照片顯示，西北航道和東北航道同時冰融開通。俄羅斯附近的東北航道2005年曾短暫冰融暢通，但很快又被冰塊阻塞。

西北航道和東北航道同時冰融開通，這是歷史上第一次，由此引發(fā)新一輪開發(fā)北極航道的熱潮。

北極理事會2009年估計，近年來已有6000多艘船只航行穿過北冰洋，大部分是航行低緯度的拖網(wǎng)漁船和運輸鐵礦石的駁船。其中，最令人激動的莫過于嘗試開辟新的洲際航線的嘗試。

目前穿行北冰洋的大部分船只走的都是東北航道。據(jù)俄羅斯估計，去年經(jīng)此航線的運貨量約150萬噸。美國則估計，到2020年東北航道的運貨量將達到6400萬噸。

俄羅斯一直渴望開發(fā)、利用東北航道，該航道大部分航段位于俄北部沿海、北冰洋離岸海域。氣候變暖以來，東北航道每年通航季從3個月延長到四五個月，通行船只明顯增多。

俄羅斯總統(tǒng)普京曾驕傲地斷言，東北航道總有一天會成為蘇伊士運河的競爭對手。他的話并非沒有根據(jù)。往來上海和鹿特丹的船只如果取道東北航道，能夠少走22%的海路。如果取道加拿大沿岸的西北航道，則能縮短航程15%。對于航運公司而言，這不僅削減了航行時間，還因此節(jié)約了大量燃油。比起馬六甲海峽等海盜出沒的傳統(tǒng)航線，選擇北極航道還能節(jié)省大筆保險費用。如今，全球航運公司每年用于為船只投保、救贖被綁架船員和補償客戶的金額高達70億至120億美元。

正是由于上述原因，北冰洋另一側(cè)的加拿大也著手開發(fā)西北航道。這是一條連接大西洋和太平洋的航道，東起加拿大巴芬島，經(jīng)加拿大北極群島一系列深海進入太平洋。

如果取道西北航道，往來東京和倫敦的船只無需穿行繁忙的巴拿馬運河，可以少走2.3萬公里航程。然而，即使厚厚的冰層融化，西北航道也是世界上最險峻的航線。從大西洋進入航道，船只要在5萬多座冰山之間穿行，大部分冰山都有90多米高。通往太平洋的出口也不簡單，有大批堅硬的浮冰從這里匯入阿拉斯加與西伯利亞之間的白令海峽，海流暗涌、浮冰險峻。

主權(quán)爭奪是開發(fā)北極航道的另一障礙。俄羅斯和加拿大分別自認為對東北航道和西北航道擁有主權(quán)。直到今年，俄羅斯一直強制要求通過東北航道的外國船舶接受破冰船領(lǐng)航，每艘船得繳納差不多10萬美元的相關(guān)費用。今年，俄羅斯終于將這個不合理的規(guī)定改為許可證制度，大大降低了通航北極的航運成本。

西北航道沿線資源豐富，對這條航道的主權(quán)爭奪尤為激烈。加拿大宣稱對這條航道擁有主權(quán)，但美國、歐盟卻認為這條航道屬于國際水域。

為宣示主權(quán)，加拿大計劃將其《北極水域預(yù)防污染法案》管轄權(quán)限擴大至距加海岸約375公里水域。這項法案禁止從陸上或船上向北極水域排放垃圾，比國際水域同類標準更為嚴格。

實際上，據(jù)現(xiàn)行《聯(lián)合國海洋法公約》，眼下沒有證據(jù)表明任何一個國家的大陸架延伸至北極，因此北極點及附近地區(qū)不屬于任何國家，北極點周邊為冰所覆蓋的北冰洋被視為國際海域。