交通擁堵是世界大城市發(fā)展過程中普遍遇到的難題：80年前的紐約，堵；50年前的倫敦、東京，堵；上世紀(jì)90年代，亞洲四小龍騰飛時，首爾、臺北也都堵；進(jìn)入21世紀(jì)，尤其是近幾年，我國越來越多的大城市碰到了堵車難題。交通擁堵有治嗎？到底應(yīng)該如何治理？

東京新宿站出入口有200多個——

交通樞紐應(yīng)與城市高密區(qū)一致

比對其他發(fā)達(dá)國家的人口密集的大都市的交通發(fā)展歷程，或許能找到治理擁堵之道。

2011年北京市常住總?cè)丝跒?018.6萬人，有專家估計，20年后，最保守的情況下北京常住人口也將達(dá)到3000萬人。而日本東京目前有3500萬人口，建成區(qū)半徑50公里－70公里，包括市郊鐵路和地鐵在內(nèi)的軌道交通每天承擔(dān)了將近4000萬人次的出行。北京如果像東京那樣建成由市中心輻射出50公里－70公里通勤半徑的大都市圈，就會輻射到河北的燕郊、廊坊、固安、涿州，也將需要更強(qiáng)大的軌道交通能力。

“現(xiàn)在北京的軌道建設(shè)非常迅猛，投資力度大，建設(shè)速度快。但跟東京比，我們城市中心區(qū)的鐵路密度較低。”中國城市規(guī)劃學(xué)會交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會副秘書長、北京交通發(fā)展研究中心主任、教授級高工郭繼孚說，以東京新宿站為例，該站通過地下隧道連接著周邊很多高樓大廈，出入口有200多個，每天運(yùn)送乘客300萬人。“由于出入口多，又都在地下，新宿站地面上看不到那么多車，也看不到那么多人，也沒有那么多立交橋，也不那么堵。”

郭繼孚認(rèn)為，城市的軌道交通樞紐應(yīng)該同時也是城市發(fā)展的最密集區(qū)，這樣可以減少無謂的擁堵。“東京在人流聚集的地方卻把建筑規(guī)模做得很大、密度很大。香港、新加坡及紐約的曼哈頓、倫敦的中心區(qū)，其實(shí)都是這樣的思路。東京的CBD地區(qū)有十幾條軌道線，北京的CBD區(qū)域只規(guī)劃了4條。東京火車站出來的人群迅速分流到周邊的高樓大廈中去，使用小汽車的比例僅占了2%；而北京南站的出站人群，不包括直接從地鐵轉(zhuǎn)出去的，使用出租車和小汽車的比例高達(dá)75%，這就是我們建了那么多立交橋還堵的原因。我們的國貿(mào)、金融街、中關(guān)村等人口密集區(qū)與東直門、西直門等軌道樞紐是分離的。”

紐約市半數(shù)家庭無車——

減少中心區(qū)小汽車擁有量

中國正成為汽車大國，小汽車進(jìn)入家庭，也帶來了道路上的擁堵。如何解決這一難題？郭繼孚認(rèn)為，應(yīng)讓人口密集的城市中心區(qū)依賴公共交通，減少機(jī)動車的人均擁有量，而目前的實(shí)際情形正好相反，越是大城市，越是中心區(qū)，小汽車越多，這使交通擁堵加劇。“香港700萬人，只有40萬輛小汽車。北京2010年凈增就是80萬，相當(dāng)于兩個香港。”

“北京的500萬輛車主要集中在城市的市中心，外圍很少。”郭繼孚說，“而在平均一家有2輛車的美國，紐約市這種人口密度高的大城市，有一半的家庭沒有車。曼哈頓這樣的紐約中心區(qū)，77%的家庭沒有車。北京的城市中心區(qū)，人均擁有小汽車的水平相當(dāng)于曼哈頓的兩倍，接近于東京的兩倍，這就是我們交通這么堵的最直接原因。”

據(jù)統(tǒng)計，北京的機(jī)動車80%以上集中在六環(huán)以內(nèi)的城區(qū)，北京城四區(qū)戶均擁有小汽車的數(shù)量是巴黎同等可比地區(qū)的1.8倍，紐約同等可比地區(qū)的2.3倍。

郭繼孚認(rèn)為，目前一些大城市對小汽車使用限號、搖號來控制其發(fā)展速度的方向是對的，但力度還要進(jìn)一步加大，并且應(yīng)采取更因地制宜的辦法。“密度越高的地方，我們的執(zhí)行力度應(yīng)該越大。目前搖號沒有針對市中心，其實(shí)密云等郊區(qū)山區(qū)車不多，也需要車。真正要解決的是城市中心區(qū)，應(yīng)該加強(qiáng)限制力度。”

北京換乘最遠(yuǎn)紀(jì)錄是1.2公里——

公共交通服務(wù)水平有待提高

解決大城市交通問題的根本手段是靠公共交通，但目前許多地方公共交通系統(tǒng)不夠便捷，這也影響了人們利用公交出行的興趣。以北京為例，公交出行時間實(shí)際是小汽車的2倍到2.5倍，也就是說，開車花一個小時能夠到達(dá)的地方，使用公共交通則需要2小時到2.5小時。

造成公共交通不便的原因主要有兩個：一是公交專用道不足；二是換乘不便，北京換乘的最遠(yuǎn)紀(jì)錄是1.2公里。“這樣的服務(wù)水平很難讓大家不買車。”

以北京為例，北京有公交專用道網(wǎng)，但在交通高峰期，在最擁堵的地方是斷的，成不了網(wǎng)。郭繼孚介紹說，紐約曼哈頓的最新措施是，單車道給公交專用，小汽車不能走；三車道，兩邊公交專用，中間小汽車單行；四車道要劃出兩條道給公共汽車用。而我國相關(guān)部門規(guī)定，必須三車道以上才可劃公交專用道。“如果路很寬，不堵車，劃公交專用道有什么用呢？”

我國大城市路修得太寬、路網(wǎng)密度卻太低，在城市中心建成很多立交橋、高架橋，這也造成了公交換乘的不便。“路修得太寬，老人小孩過馬路都不方便。看起來我們的路很寬，其實(shí)路很稀。這么寬的馬路，這么稀的網(wǎng)格，大家住在這個網(wǎng)格中心，要走很遠(yuǎn)的距離才能到公交車站。”

“高密度的城市，只有走集約化的交通解決方式。”郭繼孚說，“看一下世界城市的發(fā)展歷程就會發(fā)現(xiàn)，這個時候最關(guān)鍵的是要轉(zhuǎn)變觀念、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，我們一定也會得到一個美麗的城市、美麗的中國。”