交通是興國之要、強國之基。英國是世界上第一個工業(yè)化國家，但長期以來學界對英國現代化進程中交通所扮演的角色缺乏足夠的重視，而且認為，19世紀之前，英國交通變革程度不大，甚至有惡化的趨勢，代表性人物有英國經濟史家克拉潘和法國歷史學家布羅代爾。20世紀七八十年代以來，隨著英國交通史研究的深入，英國交通在18世紀已發(fā)生革命性變化的理念逐漸為學界普遍接受，認為那時的英國在交通建設、交通效率、交通治理、交通融資等方面走在歐美乃至全球前列。細致梳理近代英國交通發(fā)展的歷史進程，可以發(fā)現英國建設交通強國的道路并非一蹴而就，同時也有利于我們認識工業(yè)革命中交通進步所發(fā)揮的重要作用。

16、17世紀英國交通供需失衡導致交通困局的出現。一方面，隨著英國城鎮(zhèn)人口數量和城鎮(zhèn)化水平顯著提高，水陸交通需求劇增。英國經濟史家里格利估算，英國人口由1520年的240萬，增長到1600年的411萬、1700年的506萬、1750年的577萬，其間城鎮(zhèn)化水平分別為5.25%、8.25%、17%和21%。上述變化意味著城鄉(xiāng)居民對食品、原料、消費品需求的增加，從而推動農產品商品化和鄉(xiāng)村工業(yè)化程度不斷提高。這一時期英國陸路交通有兩點明顯變化。一是自16世紀中葉從荷蘭引進的四輪馬車，在1610年后迅速普及，馬車取代馱馬，英國進入輪式交通時代。二是專業(yè)交通服務猛增。倫敦與地方都會的聯系在17世紀中葉日益密切。1637—1680年間，倫敦貨運馬車服務班次增加了36.5%，1680—1715年增長164.3%?？瓦\馬車不僅運送乘客，也傳遞信息。提供客運馬車服務的城鎮(zhèn)數量，從1637年的4個增至1680年的88個、1705年的180個、1715年的216個。水路運輸也不容忽視。重要河流有大量船只和船夫載運各類物資和乘客。由于船只數量越來越多、載重越來越大，河道航運安全難以保障。另一方面，交通需求劇增導致既有交通養(yǎng)護機制不堪重負。陸路維護機制的依據是1555年公路維護法，堂區(qū)居民須按照財產收入狀況提供差別化的無償勞役、進行道路維護。17世紀下半葉，議會頻頻立法，試圖強化堂區(qū)機制，效果甚微。究其原因，堂區(qū)機制無法解決公路通行的外部性和資金瓶頸問題。在河道養(yǎng)護方面，受治理主體、土地征用、資金籌措等因素影響，這一時期的河道養(yǎng)護僅限于恢復自然可通航河段，航道拓寬或改進較少，效果也有限。

18世紀上半葉是英國交通改善的初步緩解期。公路方面，英國率先設立收費的公路信托，作為堂區(qū)制的補充和替代。到1720年，公路信托大多距倫敦40英里以內；到1750年，英格蘭和威爾士公路信托總里程超過3300英里，倫敦至地方都會的線路幾乎都為收費公路覆蓋，布里斯托爾灣—塞文河谷—伯明翰貿易區(qū)也形成密集的公路網絡。隨著收費公路的擴展以及路面狀況的改善，倫敦的貨運和客運服務持續(xù)增長，地方都會（利物浦、曼徹斯特、伯明翰、諾里奇）的交通服務網絡正在形成。擁有廣泛的通航河流網絡和漫長的海岸線是英國相較于其他大部分歐洲國家的一大交通優(yōu)勢。從17世紀末開始，英國河流通航情況不斷改善。到18世紀中葉，航道改造幾乎覆蓋了所有河流，北部河流改造成效更大（如艾爾-科爾德河、默西河、厄韋爾河、韋弗河、道格拉斯河）。通航河流里程從1690年的850英里增加到1750年的1600英里。隨著河道通航里程的增加，水路運輸服務深入內陸地區(qū)，倫敦與大多數重要城鎮(zhèn)都有水路運輸服務。港口建設也有明顯改善，倫敦、利物浦、布里斯托爾以及其他一些較小的碼頭工程方興未艾。

1750—1830年是英國交通的全面改善期。公路方面，18世紀下半葉收費公路的普及進程加快，1750—1770年出現“收費公路熱”，總里程近15000英里。到18世紀晚期，倫敦、中西部和北部的大城市及其周邊道路都已成為收費公路。19世紀上半葉，收費公路擴展趨緩，到1836年總里程近22000英里，是法國或西班牙的兩倍多。這一時期，陸路交通服務的數量、類型和范圍大大擴展。貨運馬車、快速貨運馬車和有篷貨運馬車能提供差別化的貨運服務。乘客出行的選擇更多：從專營的快速客運馬車到順道搭載廉價緩慢的貨運馬車。水路方面，?；\河和布里奇沃特運河開啟了運河時代的序幕。運河的興建和開通，使得英國航道越發(fā)密集和一體化：斯塔福德—伍斯特運河（1772），使默西河與塞文河相通；特倫特—默西運河（1777），使東西兩大港口赫爾和利物浦貫通；考文垂—牛津運河（1790），溝通了泰晤士河、塞文河和默西河；大樞紐運河（1805），便利了倫敦與西米德蘭的水路往來。英格蘭河流通航里程增加到1790年的2200英里，1830年接近4000英里。到19世紀中葉，英國水路通航里程領先于法國、西班牙和德意志。在港口設施建設方面，18世紀中后期，沿海港口設施建設持續(xù)進行。1790—1815年間，倫敦、利物浦、布里斯托爾、赫爾出現一系列的碼頭改善工程。到1830年，港口設施發(fā)生革命性變化，港池容量猛增至397英畝。

1830—1870年是英國交通的加速推進期。鐵路是軌道交通持續(xù)改進的結果。隨著采煤和冶煉業(yè)的飛速發(fā)展，交通需求猛增。大多數內地貨運不能直接通達礦產地和冶煉場，短程的軌道輔助線應運而生，鋪軌材料從木頭過渡為鑄鐵、鍛鐵。早期鐵路主要充當礦產地與水路裝運點之間的連接線，由于鐵軌材料及牽引力的不足，存在明顯局限性，如線路較短、分布零散。1830年通車的利物浦—曼徹斯特鐵路顯示了鐵路和蒸汽機車的優(yōu)越性，預示著交通體系的根本性變革，英國引領歐美進入鐵路新時代。到1844年，鐵路里程達2235英里；1852年，鐵路里程達7736英里；1870年，鐵路里程達15500英里，近代英國鐵路交通網絡大體建成。鐵路和蒸汽機車憑借前所未有的價格和速度，迅速排擠了公路和水路，在旅客運輸和高價值貨運中占據優(yōu)勢。例如，1865年的三等火車車廂票價按1700年價格計算為0.05先令，僅為客運馬車票價的四分之一；1870年火車時速約為23英里，是1800年客運馬車的近3倍，是1700年客運馬車的10多倍。

議會立法和融資渠道擴大是近代英國交通強國形成的兩大關鍵要素。水陸交通設施的興建牽涉多方利益，地產主、商人、工場主、運輸組織、消費者、債權人等會基于自身利益的考量，支持或反對交通改進計劃。1688年光榮革命后，議會立法成為修正、支持或反對交通改善的主要渠道和平臺，不同群體的利益和訴求借助議會得以表達、博弈和協調。眾多交通法案涉及地產主的土地征用問題。如地產主未能與投資方達成一致，將成立陪審團來確定賠償。賠償額度一般對地產主有利，既保證了財產權，又有利于公共福祉。融資渠道拓寬是另一要素。公路信托的資金來源主要依靠通行費和貸款，到19世紀20年代初收費公路的投資額約為1000萬英鎊。公路信托的發(fā)起者和參與者大多是當地的有產者，紳士和鄉(xiāng)紳更為活躍。河流改造和運河興建需要更多資金，主要來源有發(fā)行股票、借貸和通行費，大部分資金由運河沿線的當地居民提供，工商業(yè)階層更為踴躍。隨著運河融資地理范圍的擴大，銀行家和金融市場嶄露頭角。鐵路融資規(guī)模比運河更大，當地的地主、商人和企業(yè)家認購了更多的資金。隨著倫敦金融市場的介入，鐵路投資加速。1870年鐵路資本存量為2.32億英鎊，遠超運河和公路。

總的來看，近代英國交通建設經歷了困局、初步緩解、全面改善和加速推進的復雜演變過程，展現了英國自16世紀以來社會經濟延續(xù)、變革和突破的歷史進程，推動了交通強國的形成，有力保障了英國社會經濟變革和工業(yè)化進程。