交通是興國(guó)之要、強(qiáng)國(guó)之基。英國(guó)是世界上第一個(gè)工業(yè)化國(guó)家，但長(zhǎng)期以來(lái)學(xué)界對(duì)英國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程中交通所扮演的角色缺乏足夠的重視，而且認(rèn)為，19世紀(jì)之前，英國(guó)交通變革程度不大，甚至有惡化的趨勢(shì)，代表性人物有英國(guó)經(jīng)濟(jì)史家克拉潘和法國(guó)歷史學(xué)家布羅代爾。20世紀(jì)七八十年代以來(lái)，隨著英國(guó)交通史研究的深入，英國(guó)交通在18世紀(jì)已發(fā)生革命性變化的理念逐漸為學(xué)界普遍接受，認(rèn)為那時(shí)的英國(guó)在交通建設(shè)、交通效率、交通治理、交通融資等方面走在歐美乃至全球前列。細(xì)致梳理近代英國(guó)交通發(fā)展的歷史進(jìn)程，可以發(fā)現(xiàn)英國(guó)建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的道路并非一蹴而就，同時(shí)也有利于我們認(rèn)識(shí)工業(yè)革命中交通進(jìn)步所發(fā)揮的重要作用。

16、17世紀(jì)英國(guó)交通供需失衡導(dǎo)致交通困局的出現(xiàn)。一方面，隨著英國(guó)城鎮(zhèn)人口數(shù)量和城鎮(zhèn)化水平顯著提高，水陸交通需求劇增。英國(guó)經(jīng)濟(jì)史家里格利估算，英國(guó)人口由1520年的240萬(wàn)，增長(zhǎng)到1600年的411萬(wàn)、1700年的506萬(wàn)、1750年的577萬(wàn)，其間城鎮(zhèn)化水平分別為5.25%、8.25%、17%和21%。上述變化意味著城鄉(xiāng)居民對(duì)食品、原料、消費(fèi)品需求的增加，從而推動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品商品化和鄉(xiāng)村工業(yè)化程度不斷提高。這一時(shí)期英國(guó)陸路交通有兩點(diǎn)明顯變化。一是自16世紀(jì)中葉從荷蘭引進(jìn)的四輪馬車，在1610年后迅速普及，馬車取代馱馬，英國(guó)進(jìn)入輪式交通時(shí)代。二是專業(yè)交通服務(wù)猛增。倫敦與地方都會(huì)的聯(lián)系在17世紀(jì)中葉日益密切。1637—1680年間，倫敦貨運(yùn)馬車服務(wù)班次增加了36.5%，1680—1715年增長(zhǎng)164.3%?？瓦\(yùn)馬車不僅運(yùn)送乘客，也傳遞信息。提供客運(yùn)馬車服務(wù)的城鎮(zhèn)數(shù)量，從1637年的4個(gè)增至1680年的88個(gè)、1705年的180個(gè)、1715年的216個(gè)。水路運(yùn)輸也不容忽視。重要河流有大量船只和船夫載運(yùn)各類物資和乘客。由于船只數(shù)量越來(lái)越多、載重越來(lái)越大，河道航運(yùn)安全難以保障。另一方面，交通需求劇增導(dǎo)致既有交通養(yǎng)護(hù)機(jī)制不堪重負(fù)。陸路維護(hù)機(jī)制的依據(jù)是1555年公路維護(hù)法，堂區(qū)居民須按照財(cái)產(chǎn)收入狀況提供差別化的無(wú)償勞役、進(jìn)行道路維護(hù)。17世紀(jì)下半葉，議會(huì)頻頻立法，試圖強(qiáng)化堂區(qū)機(jī)制，效果甚微。究其原因，堂區(qū)機(jī)制無(wú)法解決公路通行的外部性和資金瓶頸問(wèn)題。在河道養(yǎng)護(hù)方面，受治理主體、土地征用、資金籌措等因素影響，這一時(shí)期的河道養(yǎng)護(hù)僅限于恢復(fù)自然可通航河段，航道拓寬或改進(jìn)較少，效果也有限。

18世紀(jì)上半葉是英國(guó)交通改善的初步緩解期。公路方面，英國(guó)率先設(shè)立收費(fèi)的公路信托，作為堂區(qū)制的補(bǔ)充和替代。到1720年，公路信托大多距倫敦40英里以內(nèi)；到1750年，英格蘭和威爾士公路信托總里程超過(guò)3300英里，倫敦至地方都會(huì)的線路幾乎都為收費(fèi)公路覆蓋，布里斯托爾灣—塞文河谷—伯明翰貿(mào)易區(qū)也形成密集的公路網(wǎng)絡(luò)。隨著收費(fèi)公路的擴(kuò)展以及路面狀況的改善，倫敦的貨運(yùn)和客運(yùn)服務(wù)持續(xù)增長(zhǎng)，地方都會(huì)（利物浦、曼徹斯特、伯明翰、諾里奇）的交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)正在形成。擁有廣泛的通航河流網(wǎng)絡(luò)和漫長(zhǎng)的海岸線是英國(guó)相較于其他大部分歐洲國(guó)家的一大交通優(yōu)勢(shì)。從17世紀(jì)末開(kāi)始，英國(guó)河流通航情況不斷改善。到18世紀(jì)中葉，航道改造幾乎覆蓋了所有河流，北部河流改造成效更大（如艾爾-科爾德河、默西河、厄韋爾河、韋弗河、道格拉斯河）。通航河流里程從1690年的850英里增加到1750年的1600英里。隨著河道通航里程的增加，水路運(yùn)輸服務(wù)深入內(nèi)陸地區(qū)，倫敦與大多數(shù)重要城鎮(zhèn)都有水路運(yùn)輸服務(wù)。港口建設(shè)也有明顯改善，倫敦、利物浦、布里斯托爾以及其他一些較小的碼頭工程方興未艾。

1750—1830年是英國(guó)交通的全面改善期。公路方面，18世紀(jì)下半葉收費(fèi)公路的普及進(jìn)程加快，1750—1770年出現(xiàn)“收費(fèi)公路熱”，總里程近15000英里。到18世紀(jì)晚期，倫敦、中西部和北部的大城市及其周邊道路都已成為收費(fèi)公路。19世紀(jì)上半葉，收費(fèi)公路擴(kuò)展趨緩，到1836年總里程近22000英里，是法國(guó)或西班牙的兩倍多。這一時(shí)期，陸路交通服務(wù)的數(shù)量、類型和范圍大大擴(kuò)展。貨運(yùn)馬車、快速貨運(yùn)馬車和有篷貨運(yùn)馬車能提供差別化的貨運(yùn)服務(wù)。乘客出行的選擇更多：從專營(yíng)的快速客運(yùn)馬車到順道搭載廉價(jià)緩慢的貨運(yùn)馬車。水路方面，?；\(yùn)河和布里奇沃特運(yùn)河開(kāi)啟了運(yùn)河時(shí)代的序幕。運(yùn)河的興建和開(kāi)通，使得英國(guó)航道越發(fā)密集和一體化：斯塔福德—伍斯特運(yùn)河（1772），使默西河與塞文河相通；特倫特—默西運(yùn)河（1777），使東西兩大港口赫爾和利物浦貫通；考文垂—牛津運(yùn)河（1790），溝通了泰晤士河、塞文河和默西河；大樞紐運(yùn)河（1805），便利了倫敦與西米德蘭的水路往來(lái)。英格蘭河流通航里程增加到1790年的2200英里，1830年接近4000英里。到19世紀(jì)中葉，英國(guó)水路通航里程領(lǐng)先于法國(guó)、西班牙和德意志。在港口設(shè)施建設(shè)方面，18世紀(jì)中后期，沿海港口設(shè)施建設(shè)持續(xù)進(jìn)行。1790—1815年間，倫敦、利物浦、布里斯托爾、赫爾出現(xiàn)一系列的碼頭改善工程。到1830年，港口設(shè)施發(fā)生革命性變化，港池容量猛增至397英畝。

1830—1870年是英國(guó)交通的加速推進(jìn)期。鐵路是軌道交通持續(xù)改進(jìn)的結(jié)果。隨著采煤和冶煉業(yè)的飛速發(fā)展，交通需求猛增。大多數(shù)內(nèi)地貨運(yùn)不能直接通達(dá)礦產(chǎn)地和冶煉場(chǎng)，短程的軌道輔助線應(yīng)運(yùn)而生，鋪軌材料從木頭過(guò)渡為鑄鐵、鍛鐵。早期鐵路主要充當(dāng)?shù)V產(chǎn)地與水路裝運(yùn)點(diǎn)之間的連接線，由于鐵軌材料及牽引力的不足，存在明顯局限性，如線路較短、分布零散。1830年通車的利物浦—曼徹斯特鐵路顯示了鐵路和蒸汽機(jī)車的優(yōu)越性，預(yù)示著交通體系的根本性變革，英國(guó)引領(lǐng)歐美進(jìn)入鐵路新時(shí)代。到1844年，鐵路里程達(dá)2235英里；1852年，鐵路里程達(dá)7736英里；1870年，鐵路里程達(dá)15500英里，近代英國(guó)鐵路交通網(wǎng)絡(luò)大體建成。鐵路和蒸汽機(jī)車憑借前所未有的價(jià)格和速度，迅速排擠了公路和水路，在旅客運(yùn)輸和高價(jià)值貨運(yùn)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。例如，1865年的三等火車車廂票價(jià)按1700年價(jià)格計(jì)算為0.05先令，僅為客運(yùn)馬車票價(jià)的四分之一；1870年火車時(shí)速約為23英里，是1800年客運(yùn)馬車的近3倍，是1700年客運(yùn)馬車的10多倍。

議會(huì)立法和融資渠道擴(kuò)大是近代英國(guó)交通強(qiáng)國(guó)形成的兩大關(guān)鍵要素。水陸交通設(shè)施的興建牽涉多方利益，地產(chǎn)主、商人、工場(chǎng)主、運(yùn)輸組織、消費(fèi)者、債權(quán)人等會(huì)基于自身利益的考量，支持或反對(duì)交通改進(jìn)計(jì)劃。1688年光榮革命后，議會(huì)立法成為修正、支持或反對(duì)交通改善的主要渠道和平臺(tái)，不同群體的利益和訴求借助議會(huì)得以表達(dá)、博弈和協(xié)調(diào)。眾多交通法案涉及地產(chǎn)主的土地征用問(wèn)題。如地產(chǎn)主未能與投資方達(dá)成一致，將成立陪審團(tuán)來(lái)確定賠償。賠償額度一般對(duì)地產(chǎn)主有利，既保證了財(cái)產(chǎn)權(quán)，又有利于公共福祉。融資渠道拓寬是另一要素。公路信托的資金來(lái)源主要依靠通行費(fèi)和貸款，到19世紀(jì)20年代初收費(fèi)公路的投資額約為1000萬(wàn)英鎊。公路信托的發(fā)起者和參與者大多是當(dāng)?shù)氐挠挟a(chǎn)者，紳士和鄉(xiāng)紳更為活躍。河流改造和運(yùn)河興建需要更多資金，主要來(lái)源有發(fā)行股票、借貸和通行費(fèi)，大部分資金由運(yùn)河沿線的當(dāng)?shù)鼐用裉峁?，工商業(yè)階層更為踴躍。隨著運(yùn)河融資地理范圍的擴(kuò)大，銀行家和金融市場(chǎng)嶄露頭角。鐵路融資規(guī)模比運(yùn)河更大，當(dāng)?shù)氐牡刂?、商人和企業(yè)家認(rèn)購(gòu)了更多的資金。隨著倫敦金融市場(chǎng)的介入，鐵路投資加速。1870年鐵路資本存量為2.32億英鎊，遠(yuǎn)超運(yùn)河和公路。

總的來(lái)看，近代英國(guó)交通建設(shè)經(jīng)歷了困局、初步緩解、全面改善和加速推進(jìn)的復(fù)雜演變過(guò)程，展現(xiàn)了英國(guó)自16世紀(jì)以來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)延續(xù)、變革和突破的歷史進(jìn)程，推動(dòng)了交通強(qiáng)國(guó)的形成，有力保障了英國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)變革和工業(yè)化進(jìn)程。