2016年7月28日，交通運輸部、工信部等7部委聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，我國隨即成為世界上第一個承認(rèn)網(wǎng)約車合法性的國家。如今這項網(wǎng)約車新政實施已滿“周歲”，不過，相比破局之初，現(xiàn)在的點贊聲卻并不強烈。值得注意的是：執(zhí)行尚不滿一年，泉州、蘭州兩市已經(jīng)對自家的網(wǎng)約車屬地管理規(guī)定“動刀”了。

從狂歡到期待，從寒流到轉(zhuǎn)機，這一年，中國網(wǎng)約車的命運有了微妙轉(zhuǎn)變。在共享經(jīng)濟和傳統(tǒng)出租車改革的風(fēng)口，按理來說，網(wǎng)約車應(yīng)該有著“前途不可限量”的命運。遺憾的是，屬地管理模式之下，地方版網(wǎng)約車新政大多陷入公共治理領(lǐng)域“一管就過、一過就死”的魔咒。

在市民眼里，這一年大概是這樣過來的：一方面，他們加深了對城市出租車供需層面的深度認(rèn)知。比如相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，過去13年里，北上廣深四大一線城市出租車數(shù)量增幅極為有限，而人口規(guī)模及人均可支配收入增長明顯，其中北京、上海2013年出租車數(shù)量僅分別增加9%、4%，人口規(guī)模增加53%、49%，人均GDP分別增加289%、276%。人越來越多，車顯得越來越少，如果網(wǎng)約車再舉步維艱，市民出行剛需如何從供給側(cè)找到出口？

另一方面，網(wǎng)約車屬地新政在不斷遭遇法治邏輯的質(zhì)疑。今年4月8日，中國政法大學(xué)法治政府研究院發(fā)布的《中國法治政府發(fā)展報告（2016）》提出，一些地方細(xì)則不僅違反了行政許可法的有關(guān)規(guī)定，更不符合共享經(jīng)濟的基本特征和發(fā)展規(guī)律。而在今年6月北京大學(xué)競爭法研究中心舉辦的專題研討會上，多名專家指出，至少91個城市出臺了網(wǎng)約車實施細(xì)則，卻沒有一家行政機關(guān)主動說明是否進(jìn)行了公平競爭審查。有人釣魚執(zhí)法，有人直接叫停，縱使網(wǎng)約車還存在許多現(xiàn)實問題，這種過度打壓的“吃相”也實在叫人如鯁在喉。

這一年來多，網(wǎng)約車似乎也是個“有故事的少年”——不過，有些問題是出租車領(lǐng)域的通病，而有些問題屬于成長中的糾結(jié)。眼下，因一些地方的網(wǎng)約車管理細(xì)則在車輛、駕駛員、平臺公司等準(zhǔn)入條件的限制上涉嫌濫用行政權(quán)力排除限制競爭，涉嫌違反公平競爭審查制度，有關(guān)專業(yè)人士為此投訴舉報至國家發(fā)展和改革委員會，目前發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局正在進(jìn)行調(diào)查。這大概說明兩個問題：一是地方規(guī)定也不能太任性，屬地管理不等于自說自話；二是國務(wù)院提出的“包容審慎”成為行政共識，市場與民意終究仍需敬畏。

數(shù)字是最好的邏輯。滴滴出行的一項調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2017年6月的打車難度與2016年6月相比，北京增長12.4%，上海增長17.7%，廣州增長13.2%，深圳增長22.5%；難度降低的城市中，成都減少1.8%，三亞減少1.0%。把這些數(shù)據(jù)和網(wǎng)約車屬地新政結(jié)合起來“閱讀理解”，對比不可謂不殘酷。

好在泉州蘭州兩地已經(jīng)在細(xì)則上悄然轉(zhuǎn)身。這種轉(zhuǎn)身，雖有點痛苦和遲鈍，卻好過堅持“倔強”。一言蔽之，行政決策之理性，不在于“冷酷到底”，而在于因時因地制宜。于此而言，重新審視網(wǎng)約車細(xì)則當(dāng)成為地方行政部門的“必選動作”，而這種順理成章的“修訂潮”，亦是精準(zhǔn)回應(yīng)了十九大報告之“全面實施市場準(zhǔn)入負(fù)面清單制度，清理廢除妨礙統(tǒng)一市場和公平競爭的各種規(guī)定和做法”。