我國民航業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率只有1%左右，遠(yuǎn)低于世界民航發(fā)達(dá)國家的水平。民航業(yè)發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮螅枰平饧扔械慕Y(jié)構(gòu)性矛盾，最大限度地釋放民航發(fā)展?jié)摿?。這就要解決民航業(yè)發(fā)展不平衡的問題，解決資源配置效率問題，提升民航的服務(wù)保障能力

民航局日前印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步深化民航改革工作的意見》，針對制約民航科學(xué)發(fā)展、持續(xù)安全發(fā)展的體制機制和結(jié)構(gòu)性問題，提出推進(jìn)民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革意見。這份《意見》著眼于提升航空運輸?shù)馁|(zhì)量效率，通過破解結(jié)構(gòu)性矛盾來實現(xiàn)我國民航業(yè)的提質(zhì)增效。

在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)運行中，民航業(yè)的發(fā)展可以直接拉動以航空制造業(yè)為核心的新材料、新工藝等新興產(chǎn)業(yè)的需求，可以滿足人民群眾不斷增長的出行和其他消費需求，也使信息技術(shù)、生物技術(shù)、新材料、精密儀器等高附加值新興產(chǎn)業(yè)能夠按照比較優(yōu)勢原則在全球范圍內(nèi)進(jìn)行分工布局。據(jù)統(tǒng)計，2015年，全球航空物流運量占全球貿(mào)易物流總量的0.5%，但價值占到三分之一，充分說明了民航業(yè)突出服務(wù)于高附加值產(chǎn)業(yè)、支撐中高端供給的經(jīng)濟(jì)特性。

我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量已連續(xù)11年穩(wěn)居世界第二位，但民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的戰(zhàn)略作用仍然沒有得到充分釋放。粗略測算，我國民航業(yè)對GDP的貢獻(xiàn)率只有1%左右，遠(yuǎn)低于世界民航發(fā)達(dá)國家的水平，這表明我國民航業(yè)發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮?。這就需要破解既有的結(jié)構(gòu)性矛盾，最大限度地釋放民航發(fā)展?jié)摿Α?/p>

首先是解決民航業(yè)發(fā)展不平衡的問題。長期以來，我國民航一直存在運輸航空和通用航空發(fā)展不平衡現(xiàn)象。在運輸航空中，客運與貨運之間、干線與支線之間、國內(nèi)與國際之間、東部地區(qū)與中西部地區(qū)之間發(fā)展不平衡的問題也很突出，直接影響民航業(yè)的整體產(chǎn)出水平。例如，由于中西部地區(qū)尚無競爭力較強的國際航空樞紐，使得該地區(qū)60%的航空貨物和80%的航空商務(wù)旅客都要繞道北上廣等東部地區(qū)出入歐洲。近年來，盡管我國國際航空、貨運航空、支線航空、中西部航空乃至通用航空都比較活躍，但發(fā)展不平衡的狀況并沒有得到根本改善。

其次是解決資源配置效率問題。我國民航國際競爭力不強，資源配置效率偏低是主要原因。例如，空域資源配置不太合理，且動態(tài)調(diào)整不夠，民航飛行量15年來年均增速為11.6%，但民航固定航路航線年均增長僅為1.7%，航班延誤問題飽受社會詬病。又如，我國一些大型機場樞紐功能不強，國際中轉(zhuǎn)率和中轉(zhuǎn)旅客比例較低，與其功能定位不清、航班時刻資源配置不合理、難以形成航班有效銜接直接相關(guān)。

再者，就是服務(wù)保障能力亟待提升?？沼蛸Y源嚴(yán)重短缺，無疑是當(dāng)前制約民航發(fā)展的主要瓶頸。人力資源嚴(yán)重短缺，也是當(dāng)前制約民航發(fā)展的短板之一。

從現(xiàn)實情況看，推進(jìn)民航結(jié)構(gòu)性調(diào)整，緩解民航發(fā)展的結(jié)構(gòu)性矛盾并非易事，需要突破許多體制性、機制性障礙。這也需要各方最大范圍地凝聚改革共識，最大可能地形成改革合力，為我國民航發(fā)展打開嶄新局面。