所以說，其實(shí)這個(gè)理念，只是隨從了歐洲、亞洲等大部分繁榮城市（包括紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京、首爾、新加坡）的發(fā)展模式。以公共交通為主導(dǎo)、優(yōu)先發(fā)展公共交通并不是創(chuàng)新，而是實(shí)踐中早就已經(jīng)在這樣做了。

（一）實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)1：公共交通的運(yùn)輸效率優(yōu)于其他運(yùn)輸方式，且低碳減排

     調(diào)查顯示，從出行效率來看，居民平均出行1公里，公共汽車、小汽車道路資源占用比例為1:6。從污染物排放量來看，小汽車每乘客公里的污染物排放明顯高于公共汽車。

 （二）實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)2：單純依靠增加設(shè)施供給無法從根本上解決交通問題

上個(gè)世紀(jì)30-40年代是美國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰期。一是推行大規(guī)模援助公路建設(shè)的政策，公路網(wǎng)尤其是高武公路網(wǎng)迅速形成。被稱為小汽車王國的洛杉磯在這一階段建成了百分之七十以上的高速公路和滿山遍野的停車場，形成低密度蔓延的城市空間形態(tài)。此后，各國城市都曾經(jīng)將交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)作為改善交通擁堵的法寶。但事實(shí)表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然必不可少，但美國式的道路和停車設(shè)施建設(shè)不能解決交通問題。

國際和國內(nèi)的實(shí)際情況也都證明，道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐不可能跟得上因機(jī)動(dòng)車增加而引發(fā)的道路交通需求增長。道路設(shè)施的建設(shè)將誘使更多人選擇小汽車交通，即誘發(fā)新的道路交通需求，從而使不斷擴(kuò)充的道路設(shè)施很快達(dá)到飽和，而道路擁堵則成為常態(tài)。2005年-2006年，中國城市人均擁有道路面積增長速率為0.92%，而私人小汽車的人均增長率是31.77%——懸殊的差距，使得僅靠修道路來解決城市交通擁堵問題是不可能的。

美國城市規(guī)劃專家湯姆遜說：“洛杉磯現(xiàn)在號(hào)稱一天24小時(shí)內(nèi)有20個(gè)小時(shí)是世界上交通最方便的城市，不幸的是，洛杉磯交通的50%發(fā)生在其余4個(gè)高峰小時(shí)之內(nèi)”。

（三）實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)3：優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決大城市交通問題的必然選擇

上世紀(jì)60-70年代，歐洲、日本以加快軌道交通建設(shè)來應(yīng)對(duì)小汽車增長，隨后的首爾、香港等城市均采取了這一策略。