記者：我們了解到，重慶開(kāi)通了“渝新歐”鐵路，往歐洲開(kāi)行了近100趟，運(yùn)送了8000多標(biāo)箱。經(jīng)過(guò)“渝新歐”的實(shí)踐摸索，您認(rèn)為內(nèi)陸要打通國(guó)際大通道的關(guān)鍵是什么？

黃奇帆：您提到的“渝新歐”實(shí)際是一條國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道。它從重慶出發(fā)，在新疆阿拉山口出境，經(jīng)過(guò)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最后到達(dá)德國(guó)杜伊斯堡。目前，它的全程運(yùn)行時(shí)間只有16天左右，運(yùn)時(shí)比走海運(yùn)快30多天。這就把“直接運(yùn)費(fèi)+貨物占?jí)旱馁Y金時(shí)間價(jià)值”形成的綜合運(yùn)費(fèi)降到跟海運(yùn)運(yùn)費(fèi)差不多，甚至更低，并且還減少海盜、臺(tái)風(fēng)等不確定性因素，提高出口企業(yè)安排生產(chǎn)的準(zhǔn)確性。

在去年12月舉行的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上，習(xí)近平總書(shū)記提出了“建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、21世紀(jì)海上絲綢之路”。這個(gè)“一帶一路”“大鵬兩翼齊飛”的宏大戰(zhàn)略，既是內(nèi)陸必須肩負(fù)起、落實(shí)好的重大責(zé)任，也是內(nèi)陸改變區(qū)位條件的重大機(jī)遇。具體落實(shí)，要從“軟件”和“硬件”兩個(gè)層面操作。

從“軟件”層面來(lái)講，重點(diǎn)是要建立國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制，驅(qū)動(dòng)不同國(guó)家的“硬件”設(shè)施“兼容、運(yùn)轉(zhuǎn)”。歐亞鐵路大陸橋其他的“南線”“中線”為什么長(zhǎng)期“空轉(zhuǎn)”？關(guān)鍵還是沒(méi)能打通沿線各國(guó)之間體制不統(tǒng)一、規(guī)則不同的“軟件”障礙，從而沒(méi)解決好換軌、轉(zhuǎn)場(chǎng)等“硬件”障礙和運(yùn)費(fèi)高、貨源不穩(wěn)、回程貨少等問(wèn)題。要解決這些大面積、長(zhǎng)周期存在的問(wèn)題，關(guān)鍵是要?jiǎng)?chuàng)新四種協(xié)調(diào)機(jī)制。鐵路方面，要建立跨國(guó)鐵路國(guó)際協(xié)調(diào)機(jī)制，推動(dòng)各國(guó)合作開(kāi)通“五定班列”，即定站點(diǎn)、定線路、定車(chē)次、定時(shí)間、定價(jià)格，優(yōu)先裝車(chē)、優(yōu)先掛運(yùn)、優(yōu)先放行，實(shí)行全程監(jiān)控，編制統(tǒng)一的運(yùn)行時(shí)刻表，統(tǒng)一運(yùn)單、統(tǒng)一調(diào)度。海關(guān)方面，要建立跨國(guó)海關(guān)的國(guó)際協(xié)作機(jī)制，實(shí)行中歐“安智貿(mào)”試點(diǎn)和多國(guó)海關(guān)“一卡通”，保障在始發(fā)站報(bào)關(guān)查驗(yàn)后，沿途各國(guó)海關(guān)不再重復(fù)關(guān)檢，實(shí)現(xiàn)一次報(bào)關(guān)、一次查驗(yàn)、全程放行。組織方面，促使各國(guó)鐵路部門(mén)和內(nèi)陸省市合資成立鐵路物流公司，從而實(shí)現(xiàn)各負(fù)其責(zé)，利益共享，大家都有積極性。運(yùn)費(fèi)方面，要建立完善聯(lián)席制度，明確協(xié)商程序和利益調(diào)劑方式，實(shí)現(xiàn)多贏。

就“硬件”層面來(lái)說(shuō)，除了國(guó)家層面要加強(qiáng)與周邊國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通之外，對(duì)地方而言，就是要完善綜合交通體系，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。比如，發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)，通過(guò)暢通長(zhǎng)江黃金水道，開(kāi)行“五定班輪”；實(shí)施鐵海聯(lián)運(yùn)，開(kāi)行內(nèi)陸直連沿海港口的“五定班列”；拓展陸海聯(lián)運(yùn)，完善國(guó)家高速公路網(wǎng)，開(kāi)辟?lài)?guó)際公路物流大通道；增開(kāi)國(guó)際航線、國(guó)際數(shù)據(jù)直連通道，真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸與沿海開(kāi)放沒(méi)有距離差，沒(méi)有成本差；積極配合國(guó)家戰(zhàn)略，加快建設(shè)與國(guó)際互聯(lián)的油氣管道、光纖等設(shè)施，突顯更靠近西亞、中亞的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。這些都是打通國(guó)際大通道必須推動(dòng)的工作。

記者：我們很早就聽(tīng)說(shuō)了“大通關(guān)”。為什么全會(huì)《決定》還要強(qiáng)調(diào)內(nèi)陸與沿海實(shí)現(xiàn)“大通關(guān)”呢？

黃奇帆：的確，沿?？诎吨g已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“大通關(guān)”。但是，內(nèi)陸與沿海口岸通關(guān)仍是“兩張皮”?，F(xiàn)在的通關(guān)制度，對(duì)內(nèi)陸有三個(gè)不利。一是口岸管理涉及10多個(gè)部委，“多龍治水”，協(xié)調(diào)困難。由于內(nèi)陸地區(qū)外貿(mào)體量很小，所以?xún)?nèi)陸的難處遠(yuǎn)甚于沿海。二是通關(guān)制度中海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、邊防以及港口、貨代、船運(yùn)等環(huán)節(jié)眾多，規(guī)章制度、操作程序各不相同，分別執(zhí)法和作業(yè)，大大增加了企業(yè)通關(guān)成本。內(nèi)陸不僅要面對(duì)共性問(wèn)題，還要協(xié)調(diào)與沿海、沿邊口岸的關(guān)系，更是難上加難。三是現(xiàn)行執(zhí)法平臺(tái)封閉運(yùn)作，口岸通關(guān)管理機(jī)構(gòu)和專(zhuān)項(xiàng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)事權(quán)獨(dú)立，通關(guān)管理信息自成體系，企業(yè)需向不同的機(jī)構(gòu)多次申報(bào)。內(nèi)陸的出口貨物一般要到沿海換裝、集拼，電子申報(bào)數(shù)據(jù)核對(duì)費(fèi)工費(fèi)時(shí)，獲得出口許可的時(shí)間被嚴(yán)重拖延，與沿海、沿邊企業(yè)難以處于公平競(jìng)爭(zhēng)水平。

所以，全會(huì)提出內(nèi)陸同沿海沿邊通關(guān)協(xié)作，切中了問(wèn)題的要害。就操作層面而言，重點(diǎn)要推動(dòng)三項(xiàng)工作。在管理模式上，推動(dòng)口岸大部制改革，實(shí)現(xiàn)口岸管理“一口對(duì)外”。這是國(guó)際慣例和大勢(shì)所趨。美國(guó)在“911”后，國(guó)土安全部下設(shè)的海關(guān)與邊境保護(hù)局，就行使了原分屬不同部門(mén)的口岸管理職責(zé)，實(shí)現(xiàn)了口岸管理“一口對(duì)外”。我國(guó)也應(yīng)整合口岸管理相關(guān)職能，推行大部制，貨物進(jìn)出實(shí)行海關(guān)“一口對(duì)外”監(jiān)管，旅檢實(shí)行“邊檢管人，海關(guān)管物”。在管理方式上，協(xié)調(diào)國(guó)與國(guó)之間、內(nèi)陸與沿海之間的通關(guān)和口岸，形成協(xié)同高效的“一卡通”平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)“信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助”。這是國(guó)際趨勢(shì)，例如歐盟內(nèi)部在一國(guó)海關(guān)檢驗(yàn)后，就無(wú)需重復(fù)查驗(yàn)，只在報(bào)關(guān)點(diǎn)記賬確認(rèn)就行。我們應(yīng)以電子口岸為基礎(chǔ)，運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，推動(dòng)內(nèi)陸與沿海沿邊大通關(guān)協(xié)作，通過(guò)“一卡通”平臺(tái)，使海關(guān)、質(zhì)檢、邊防等部門(mén)都在這個(gè)平臺(tái)上運(yùn)行。在政策保障上，提升內(nèi)陸口岸的級(jí)別。有些內(nèi)陸城市事實(shí)上已成為國(guó)際大通道的起點(diǎn)和樞紐，但其鐵路、內(nèi)河口岸仍屬二類(lèi)口岸。政策滯后于實(shí)踐，造成了政策難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。因此，應(yīng)盡快增設(shè)內(nèi)陸水運(yùn)、鐵路一類(lèi)口岸，通過(guò)完善政策為內(nèi)陸開(kāi)放保駕護(hù)航。